Kinas containerfraktfrekvens till USA har skyrocketed med tio gånger
Sep 28, 2021
Det globala fraktpriset stiger kontinuerligt. Från och med 17 september citerades China Export Container Freight Index (CCFI) på 3156,86 poäng, en ökning med 90,34% från början av året. I augusti nådde containerfrakten från Shanghai till Rotterdam $ 13 787/FEU, ett år - på - årets ökning med 617%; Behållaren frakt från Shanghai till Los Angeles nådde 11 362 US $/FEU, ett år - på - årets ökning på 223,9%.
Enligt uppgifter från tidigare år är fraktpriset för en 40-fots container från Kina till USA i allmänhet 1 000 USD-US $ 2 000. Sedan augusti i år har containerfraktfrekvensen från Kina till USA överskridit 20 000 US $ per 40 fot container, en ökning med tio gånger och en rekordhög.
Tillsammans med de höga havsfraktnivåerna har kinesiska utrikeshandelsföretag drabbats djupt, och vissa områden har till och med fraktnivåer högre än värdet på varorna. En person från ett exportföretag sa att beställningen mottogs i juni och värdet var USD 14000+. Kunden betalade en insättning på 30%. Nu är produktionen klar, men fraktavgiften för ett 20 GP -skåp är 16 000 USD. Kunden lyssnade på det och den slutliga betalningen förväntades inte.
Bai Ming, biträdande chef för International Market Research Institute of the Ministry of Commerce, berättade för Caijing -reportern att höjningen av leveranspriserna orsakades av flera faktorer. Först är fraktkapaciteten begränsad på grund av den globala epidemin. Eftersom skrovet är stängt är besättningen ofta den svåraste - hitområdet i epidemin, och många fartyg är brist på människor, så förmågan att havstransport har blivit en begränsning. Den andra är bristen på containrar på grund av obalanserad frakt. Kinas utrikeshandel är konkurrenskraften stark. Det finns inte många utländska varor som exporteras till Kina. Behållarna som skickas från Kina kan inte returneras efter att de lossats, och de staplar upp mer och mer utomlands. Den tredje är att trycket på fartyg och portar är allvarligt. Fartyg som kan komma in i hamnen under de föregående eller två dagarna bogseras nu i en eller två veckor. En kombination av olika faktorer har fått havstransporten att vara snäv.
Fraktpriserna har stigit, och företag har kort containrar och stugor
Dalian Meitou Steel Co., Ltd. är främst engagerad i export av stålprodukter, och dess kunder täcker 71 länder på sju kontinenter. Li Shiyu, en utrikeshandel, sa att sedan epidemin har havsfrakt stigit med minst 5 till 7 gånger. Innan epidemin, eftersom sydostasiatiska länder uppmuntrade företag att importera, skulle den sydostasiatiska regeringen subventionera 25-50 USD för varje 20-fots container som exporterades av kinesiska företag till sydostasiatiska länder. Nu citeras fraktfrekvensen per 20-fots behållare till 1 000 USD. I Europa var fraktcitaten före och efter epidemin var $ 2 000/US $ 10.000-11.000, respektive/efter epidemin är mätenheten per 20 fot behållare, samma nedan), medan i Amerika steg till 12.000 US $.
Wang Qian, en anställd i Yuexin Logistics (Tianjin) Co., Ltd., berättade för Caijing-reportern att 2019 var frakten för en 40-fots container från Tianjin till Los Angeles i USA 1 600 US $ till 1 700 US $. Nu behöver den 15 000 USD.
Samtidigt står företag också inför brist på containrar och stugor. En speditör som inte ville namnges berättade för Caijing -reportern att det ibland finns utrymmen, men de kan inte plockas upp. Wang Qian förklarade att den långa tiden för fartyg att brygga vid utländska terminaler skulle resultera i höga kostnader. Många rederier returnerade tomma containrar för att spara kostnader, vilket resulterade i färre och färre containrar i Kina. Ibland finns det ingen bekräftelse på morgonen, det kommer inte att finnas några lådor på eftermiddagen, och det finns människor som väntar i rad för att de trasiga lådorna ska repareras, och de kommer att ryckas bort omedelbart efter reparationen. Vissa rederier har öppnat online -kvoter, och speditörer kommer att gå online för att ta lådor vid en fast tid mitt på natten. "Som att ta tag i en tågbiljett under vårfestivalen är utrymmet och lådorna borta så snart de är uppdaterade."
Li Shiyu sa att utrikeshandelsföretag brukade boka rymden en vecka i förväg, men nu förlitar de sig i princip på att ta tag. Vissa speditörer och rederier antar till och med en budgivningsmodell. För att ta ett utrymme kan alla parter höja priset från $ 7.000 till $ 9.000. Eftersom priset fluktuerar för mycket måste fartyget uppdatera offerten varje halv månad, och fartyget är också orolig för att prisökningen blir för stor, och det kommer inte att kunna gå enligt föregående offert.
För speditörer avgörs deras konton hos kunder varje månad, men deras konton hos rederier avvecklas varje vecka. Efter den branta ökningen av fraktkostnaderna kommer deras kassaflöde att möta större tryck.
Bai Ming sa att investeringen i nya containrar är fokus just nu. Å ena sidan är det nödvändigt att stärka återkallelsen av utländska containrar, och å andra sidan är det nödvändigt att stödja införandet av nya containrar. Om priserna på havet fortsätter att stiga kommer fler att pressas in i sjöfartsbranschen, och överdriven konkurrens kommer att orsaka fenomenet "överspänning och plummet", vilket inte är gynnsamt för den långa - terminens utveckling av industrin.
Fraktgiganters höga "fryspriser" har en begränsad effekt på stabiliserande havsfrakt
Zhao Ping, vice president för China Council för främjande av International Trade Research Institute, anser att epidemin är kärnfaktorn som leder till ökningen av fraktfrakt. Påverkad av epidemin har fraktplaner minskat avsevärt och fraktkapaciteten har undertryckts avsevärt. I synnerhet har hamnar i länder med svårare epidemier långsammare operativ effektivitet, och det är svårt för vissa hamnar att pressa containrar på ett koncentrerat sätt. På grund av epidemisk kontroll måste besättningarna ofta vara karantän i 14 dagar eller till och med längre, vilket också minskar hastigheten för fartygsomsättningen. Den globala ekonomiska återhämtningens efterfrågan på utrikeshandel står i skarp kontrast till efterfrågan på utrikeshandel för frakt, vilket skapar ett betydande klyftan mellan utbud och efterfrågan, vilket har främjat en kraftig ökning av fraktnivåerna. För det andra kan stora rederier nå ett tyst avtal och till och med gemensamt manipulera fraktpriser, vilket ytterligare ökar ökningen av fraktpriserna.
Under första halvåret i år nådde den genomsnittliga resultatet för alla större rederier nya höjder. CMA CGM: s finansiella rapport visar att företaget gjorde en vinst på 2,1 miljarder dollar under det första kvartalet i år, en ökning med mer än 2000% år - på - år. Maersks nettovinst nådde 3,7 miljarder US -dollar under andra kvartalet, och dess nettovinst under första halvåret i år var 6,5 miljarder dollar. "Prisökningen har gjort dem mycket lönsamma, så den på varandra följande prisökningen är åtminstone ett tyst val, och det utesluter inte ens möjligheten till en konspiration bakom det." Sa Zhao Ping.
Nyligen tillkännagav de stora tre sjöfartsjättarna (CMA CGM, Maersk, Hapag - Lloyd) att frysning av fraktpriser en efter varandra och säger att de "inte längre höjer priserna". Enligt Bai Mings analys, även om de frysta fraktnivåerna för fraktgiganterna hjälper till att stabilisera fraktcitaten, om leveransen - efterfrågan förblir oförändrad, kommer de "frysta priserna" också att bli instabila. När du inser att "liten vinst men snabb omsättning" inte är kostnad - effektiv kan du ändra din strategi. Bai Ming sa att det finns många faktorer som påverkar fraktcitat, och finansiellt kapital i internationella utbyten kommer också att påverka trenden med fraktpriser. Därför, även om epidemin underlättar och fraktpriserna faller, är det svårt att förutsäga droppens storlek.
Enligt Zhao Pings analys anses de på varandra följande "fryspriserna" för fraktgiganter vara positivt, men i begränsad utsträckning. Den nuvarande situationen är att det är svårt att hitta en låda och kapaciteten räcker inte. Köpmän kan fortfarande inte få transportmöjligheter till låga priser, och det kan finnas ett fenomen av ovärderlighet. Dessutom frigör fraktföretaget spotpriset och måste underteckna ett långt - termavtal i slutet av året. Detta innebär att det långa - termavtalspriset nästa år kommer att undertecknas på grundval av årets höga. Sändningsföretaget kommer att fastställa transaktionspriset nästa år till och med det långa - termavtalspriset. Årets höga position.
Stigande havsfrakt har en begränsad inverkan på Kinas export
Enligt uppgifter från den allmänna administrationen av tullen, under första halvåret av 2021, träffade Kinas 18,07 biljoner Yuan -import och exportskala den bästa nivån i samma period i historien, en ökning med 22,8% jämfört med samma period under 2019. Den stadiga tillväxten av utrikeshandeln har ytterligare konsoliderats. Havsfraktpriserna har stigit efter varandra. Kommer det att påverka Kinas nästa exportdata?
Bai Ming sa att på ytan, med ökningen av fraktkostnaderna, ökar Kinas exportdata också. I själva verket, om fraktfrekvensen är stabil kan Kinas exportdata växa snabbare. Om Kinas utrikeshandelsprodukter har högt tekniskt innehåll och fraktkostnaderna ökar kan deras priser öka, vilket kompenserar kostnadsökningen. Men om det tekniska innehållet i produkten inte är högt och inte är ersättningsbart, kan utrikeshandelsprodukter också elimineras av marknaden.
Stigande fraktkostnader pressar vinstmarginalerna för tillverkningsindustrin, beroende på situationen. Genom att kombinera situationen för Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd., sa Li Shishi att ökningen av havsfraktfrekvensen verkligen har gjort företag oroliga, och ökningen av fraktnivåerna har pressat företagets vinstmarginaler. På grund av att de tillfälligt inte kan hålla jämna steg med produktionskapaciteten för andra länder under epidemin är Kinas stålpriser inte höga globalt, så företagets vinster under första halvåret är fortfarande relativt betydande och fortsätter att stiga. Dessutom, i april i år, ledde landets avskaffande av exportskattebattpolitiken till en ökning med 9% -13% i stålpriserna, vilket också bevarade företagens vinstmarginaler i viss utsträckning.
Zhao Ping anser att ökningen av fraktpriserna kommer att ha en större inverkan på låg - Värdeprodukter, men i allmänhet kommer ökningen av fraktpriserna att ha en begränsad inverkan på Kinas export.
För det första, eftersom Kinas epidemiska förebyggande och kontroll har den bästa effekten i världen, återhämtar sig ekonomisk produktion och liv snabbt och exporten av utrikeshandeln är på en normaliserad utbudsnivå. På den internationella marknaden har kinesiska företag den mest konkurrenskraftiga beställningen - som tar kapacitet och leveranscykler, trots höga fraktnivåer. Men eftersom Kinas exportskyddsförmåga är högre än för andra länder, har kinesiska företag en starkare röst på den internationella marknaden för att kräva att köpare eller importörer bär gods och därmed absorberar de negativa effekterna av höga fraktnivåer.
För det andra har Kinas exportstruktur kontinuerligt optimerats, och andelen export av hög - värde - Tillagda produkter har ökat, vilket till viss del kompenserar för effekterna av låg - Värdeprodukter på fraktavgifter och har möjliggjort totalt export för att upprätthålla en relativt uttydlig tillväxt.
Men många experter som intervjuats av en reporter från Caijing sa att på grund av osäkerheten i epidemin är det svårt att förutsäga när havets frakt kommer att stiga. Om epidemin styrs korrekt kan frakten omedelbart sjunka. Men om utbrottet av epidemin i utländska länder minskar efterfrågan kan det också försvaga motsägelsen mellan utbud och efterfrågan och lägre priser.
På grund av faktorer som hamnstockning har emellertid driftseffektiviteten för den globala leveranskedjan sjunkit avsevärt. Zhao Ping anser att för att hjälpa utrikeshandelsföretag att övervinna svårigheterna som orsakas av höga fraktnivåer är en att minska de administrativa avgifterna och andra diverse avgifter som debiteras av hamnar, minska administrativa kostnader genom decentraliserade förvaltning och servicereformer och säkra de negativa effekterna av höga fraktnivåer. Den andra är att stärka övervakningen av efterlevnaden för att säkerställa att transportföretag för transport och fraktförsörjning arbetar i överensstämmelse för att undvika "konspiration" bland företagen för att gemensamt öka internationella fraktnivåer.
Relevanta avdelningar uppmärksammar också ökningen av havsfrakt. Den 14 september uttalade vice minister för handel Ren Hongbin vid presskonferensen för statsrådets informationskontor att handelministeriet kommer att inleda riktade politiska stödåtgärder i tid för att öka stödet till små, medelstora och mikroutrikeshandelsföretag. Stödja aktivt utvecklingen av nya former och modeller för utrikeshandel, till exempel Cross - Border E - handel, utländska lager, marknadsupphandling och offshore -handel.
Zhao Ping anser att utvecklingen av nya affärsformat och nya modeller, särskilt utomeuropeiska lager, kan ta tag i fönsterperioden när fraktnivåerna är relativt stabila, lagra produkter i utländska lager först och sedan distribuera dem på ett rytmiskt sätt enligt den lokala marknadens efterfrågan. Bättre att hantera de utmaningar som uppstår av stigande fraktpriser.
